■八達嶺と�･天祐

万里の長城はいまから100 年近く前、中国史上に鉄道記念物というもうひとつの重要な史跡を残している。八達嶺付近は急勾配区間であり、ここを通過する国鉄京包線（かつては京張線と呼んだ）は、八達嶺駅のひとつ北京寄りの青竜橋駅との間に中国で初めてのスイッチバック線区と長城の下を抜ける長大トンネルを設けて建設された。なお草深き清朝末期、外国人技師がさじを投げたルート設定でありながら、小さなロバの背に乗って急峻な長城付近で現地踏査を繰り返し、独自設計に踏み切った「中国土木工学の父」�･天祐（せん・てんゆう（1861〜1919））の記念館が八達嶺の長城登城口付近に、また夫妻の墓と銅像が上り線の青竜橋駅構内に設けられている。現場付近の線路を歩くことはもちろん不可能だが、長城の行き帰りの一方をあえて鉄道利用とすれば、�･の業績の一端に触れることができよう。

　スイッチバックとは、山岳区間で列車が行きつ戻りつの形で標高をかせぎながら登ることで、中国では「之の字」あるいは「人の字」運転と呼ぶ。通過可能な列車の編成と車両数が制約を受け、また通過時間がかかることから、輸送量が多い区間には適さない。しかし、日本でもかつては幹線の中央東線や篠ノ井線（一部列車はなお使用）などで本格的に使われ、また箱根登山鉄道ではなお現役でフルに活躍している。スイッチバックは土木技術の発達によりトンネルを多用する難工事が比較的容易になったことや、電化が進んで多少の勾配でもそのまま上れる機関車が増えたことなどにより、いまや先進国で新規に採用されることはまずない工法である。だが、ときは義和団事件発生直後。当時の中国の国力と技術レベルを思うとき、これを実用化したパイオニアとしての�･の業績は偉大だ。

　北京・豊台と河北省の張家口間（総延長201.2 キロ）、さらに産炭地である山西省大同とを結ぶ鉄道敷設は、欧米列強や日本におびやかされていた清朝の国威発揚の一策として、他の鉄道とともに19世紀末期に計画された。�･は米エール大留学帰りの若手技術者だったが、すでに1888年に瀋陽（当時奉天）へ向けての関内外鉄道で、橋脚にケーソン工法を採用する橋梁建設を成功させて頭角を現わし、1905年5 月、この京張線工事の総工程師、日本流に言えば技師長に指名された。彼は調査の末、千分の三三（33‰。1000メートル進んで33メートル上がる＝下がる＝）の急勾配にスイッチバック、ならびに八達嶺の直下をうがつ1091メートルの当時最長の山岳トンネルを建設することを決め、シリンダーが通常の倍の4 基ある大型のマレー式蒸気機関車も英米から輸入することにした。

ここで特筆されなければならないのは、�･は単に当時の最新技術をばらばらに集めたのではなく、初めて鉄道敷設における各種技術の応用とシステム化を図ったことである。特に、本格的な山岳鉄道であるため、スイッチバックとともに、8 ヵ所の避難線を各所に併設した。トンネルも、中心に当たる真上の長城付近から竪穴を掘り、掘削工区を四分割することで工期短縮を実現した。また大型機関車を導入するだけでなく、併せて列車全体の自動連結器化を採用している。それ以前のフック型連結器では、その構造的な強度不足により、急勾配区間で機関車と他の車両が引き離されたり、あるいは下りのときは逆に車両の重みで破損する可能性があった。この連結器も、本来は土木技師である�･自身が新たに設計した。

　工事は4 年後の1909年9 月に完工。マレー式機関車が列車の前後をはさむプッシュプルの重連運転により、天下の険を越える動脈がようやく貫通したのだった。のち、スイッチバックが南東側にももう一ヵ所増設されたため、空から見ればこの区間の京張線の線形は菱形のそろばんの珠の上下いずれにも線が付く形になる。いま蒸気機関車はディーゼルに代わり、エアコン付き客車が八達嶺駅行きの直通旅游号として運転されるようになった。しかし、スイッチバックの一方の行き止まり（つまりは折り返し）地点である青竜橋駅は、長城と深い森をバックに、ほぼ1 世紀前と変わらぬ静かなたたずまいを見せている。